در اقتصاد حمل‌ونقل، سوخت فقط یکی از اقلام هزینه‌ای شرکت‌های باربری نیست، بلکه متغیری تعیین‌کننده در قیمت تمام‌شده کالا، بهره‌وری ناوگان، رقابت‌پذیری شرکت‌های لجستیکی و حتی امنیت زنجیره‌تامین محسوب می‌شود. به همین دلیل، کشورهای پیشرو در حمل‌ونقل جاده‌ای طی سال‌های اخیر از سیاست‌های سنتی کنترل سهمیه سوخت فاصله گرفته و به سمت مدیریت داده‌محور مصرف انرژی حرکت کرده‌اند؛ رویکردی که در آن میزان سوخت مصرف‌شده، مسافت پیموده‌شده، وزن بار، مسیر حرکت، رفتار راننده و حتی محل سوخت‌گیری به‌صورت هم‌زمان مورد بررسی قرار می‌گیرد.
پرسش اصلی در این الگو آن نیست که هر کامیون چه مقدار سوخت دریافت کرده است؟ بلکه این است که آیا سوخت دریافت‌شده با میزان فعالیت واقعی خودرو تناسب دارد یا خیر؟ به بیان دیگر، در بسیاری از نظام‌های پیشرفته حمل‌ونقل، کنترل سوخت‌گیری از کنترل مصرف جدا نیست و اطلاعات جایگاه سوخت، سامانه موقعیت‌یاب، رایانه خودرو و کارت اعتباری ناوگان در یک بستر اطلاعاتی به یکدیگر متصل می‌شوند.
اروپا؛ نظارت بر مصرف واقعی به‌جای اتکا به استانداردهای آزمایشگاهی
اتحادیه‌اروپا یکی از نمونه‌های مهم حرکت به سمت نظارت فنی بر مصرف سوخت ناوگان سنگین است. در این منطقه، سیاستگزاری فقط به تعیین استاندارد مصرف برای خودروهای جدید محدود نمی‌شود، بلکه تلاش شده است فاصله میان مصرف سوخت اعلام‌شده در زمان تولید و مصرف واقعی خودرو در جاده نیز مشخص شود. یکی از ابزارهای این سیاست، سامانه پایش مصرف سوخت و برچسب انرژی نصب‌شده روی خودرو است که اطلاعات مربوط به مصرف واقعی سوخت و انرژی را ثبت می‌کند تا امکان مقایسه عملکرد خودرو در شرایط واقعی بهره‌برداری با مقادیر رسمی تاییدشده فراهم شود.
در مقررات جدیدتر اتحادیه‌اروپا، از جمله آیین‌نامه اجرایی ۲۰۲۶/۱۷۸۷ که در ژوئیه ۲۰۲۶ تصویب شده، سازوکار جمع‌آوری و پردازش اطلاعات واقعی انتشار دی‌اکسیدکربن، مصرف سوخت یا انرژی و وزن خودروهای سنگین تشریح شده است. این اطلاعات از طریق تجهیزات نصب‌شده روی خودرو و سامانه‌های اندازه‌گیری وزن گردآوری می‌شوند. اهمیت این رویکرد در آن است که خودروساز و نهاد ناظر دیگر صرفا به داده‌های آزمایشگاهی متکی نیستند و مصرف واقعی کامیون در مسیرهای بین‌شهری، توزیع شهری و حمل بارهای سنگین نیز اهمیت پیدا می‌کند.
در این الگو، وزن بار اهمیت ویژه‌ای دارد. یک کشنده که با بار کامل در مسیر کوهستانی حرکت می‌کند، طبیعتا مصرف بیشتری از همان خودرو در مسیر هموار و با بار سبک خواهد داشت. بنابراین مقایسه ساده میزان سوخت مصرف‌شده دو مدل کامیون بدون توجه به وزن، مسافت و شرایط مسیر، نمی‌تواند مبنای دقیقی برای تشخیص بهره‌وری باشد. به‌همین دلیل، مدیریت مدرن ناوگان به سمت محاسبه مصرف سوخت متناسب با ماموریت خودرو حرکت کرده است؛ یعنی عملکرد هر وسیله‌نقلیه در شرایط مشابه با خودروهای هم‌رده مقایسه می‌شود.
آمریکا؛ اتصال کارت سوخت به موقعیت مکانی و اطلاعات باک
در ایالات‌متحده آمریکا، علاوه‌بر سامانه‌های ردیابی ناوگان، ابزارهای مالی و نظارتی نقش مهمی در کنترل مصرف سوخت دارند. یکی از مهم‌ترین سازوکارها، استفاده از کارت‌های اختصاصی سوخت ناوگان است. شرکت‌های حمل‌ونقل به‌جای آن‌که هزینه سوخت‌گیری رانندگان را بدون محدودیت پرداخت کنند، برای هر خودرو و راننده کارت مشخصی تعریف می‌کنند و شرایط استفاده از آن را در سامانه مدیریتی قرار می‌دهند. این محدودیت‌ها می‌تواند شامل سقف مبلغ خرید، تعداد دفعات سوخت‌گیری، بازه زمانی مجاز، نوع سوخت، جایگاه‌های مورد تایید و حتی محل جغرافیایی خرید باشد.
اما تحول مهم‌تر، اتصال کارت سوخت به اطلاعات لحظه‌ای خودرو است. برای مثال، شرکت آمریکایی جئوتب در اول اکتبر ۲۰۲۶ از کارت اختصاصی ناوگان خود رونمایی کرد که با اتصال به اطلاعات سامانه موقعیت‌یاب و میزان سوخت موجود در باک خودرو، امکان بررسی اعتبار تراکنش را فراهم می‌کند. اگر کارت برای خرید سوخت در محلی استفاده شود که خودرو در آن حضور ندارد، یا حجم سوخت درخواستی با ظرفیت خالی باک تناسب نداشته باشد، سامانه می‌تواند تراکنش را رد کند. به این ترتیب، دیگر صرف در اختیار داشتن کارت سوخت برای انجام خرید کافی نیست و اطلاعات خودرو نیز باید صحت عملیات را تایید کند.
شرکت‌های دیگری مانند وکس و سامسارا نیز به سمت اتصال تراکنش‌های سوخت به اطلاعات موقعیت خودرو و سامانه‌های مدیریت ناوگان حرکت کرده‌اند. در این ساختار، مدیر شرکت می‌تواند برای هر خودرو محدودیت خرید بر اساس مبلغ، زمان، محل و نوع فروشنده تعیین کند. این مدل یک تفاوت اساسی با سهمیه‌بندی سنتی دارد؛ در سهمیه‌بندی سنتی، میزان مجاز دریافت سوخت از قبل تعیین می‌شود، اما در مدل هوشمند، خرید سوخت بر اساس نیاز عملیاتی خودرو و اطلاعات واقعی آن کنترل می‌شود.
در بسیاری از کشورهای دارای بازار رقابتی حمل‌ونقل محدودیت سوخت‌گیری بیشتر در سطح شرکت و قراردادهای بهره‌برداری اعمال می‌شود. به این معنا که شرکت مالک ناوگان می‌تواند برای هر کامیون متناسب با نوع فعالیت، مسافت روزانه، ظرفیت مخزن و ماموریت حمل بار سقف خرید تعریف کندبرای نمونه، اگر یک کامیون با ظرفیت باک ۶۰۰ لیتر، درحالی که هنوز ۳۰۰ لیتر سوخت دارد، درخواست خرید ۴۰۰ لیتر گازوئیل ثبت کند، سامانه می‌تواند این تراکنش را به‌دلیل مغایرت با ظرفیت خالی باک بررسی یا مسدود کند. این سازوکار به‌ویژه برای جلوگیری از خرید غیرمجاز، فروش خارج از شبکه و ثبت تراکنش‌های صوری اهمیت دارد.
سقف سوخت‌گیری؛ محدودیت شرکتی یا سهمیه‌بندی دولتی؟
پرسش مهم این است که آیا کامیون‌ها در کشورهای مختلف با سقف سوخت‌گیری مواجه هستند؟ پاسخ مثبت است؛ اما نه به این معنا که همه کشورهای جهان برای کامیون‌ها یک سهمیه ثابت و اجباری تعیین کرده باشند. در بسیاری از کشورهای دارای بازار رقابتی حمل‌ونقل، محدودیت سوخت‌گیری بیشتر در سطح شرکت و قراردادهای بهره‌برداری اعمال می‌شود. به این معنا که شرکت مالک ناوگان می‌تواند برای هر کامیون، متناسب با نوع فعالیت، مسافت روزانه، ظرفیت مخزن و ماموریت حمل بار، سقف خرید تعریف کند.
برای مثال، یک کامیون فعال در توزیع شهری ممکن است مجاز به سوخت‌گیری در چند جایگاه مشخص و در بازه‌های زمانی معین باشد. در مقابل، یک کشنده بین‌المللی به‌دلیل عبور از چند کشور و تفاوت قیمت سوخت در مسیر، به انعطاف بیشتری نیاز دارد. در این شرایط، محدودیت خرید بیشتر با هدف جلوگیری از تخلف مالی، کنترل هزینه و مدیریت موجودی سوخت اعمال می‌شود، نه الزاما کاهش مصرف از طریق سهمیه‌بندی.
البته در شرایط بحران انرژی، کمبود عرضه یا اختلال در زنجیره‌تامین، دولت‌ها ممکن است محدودیت‌های مستقیم‌تری برقرار کنند. در چنین شرایطی، تخصیص سوخت بر اساس نوع فعالیت، اولویت حمل‌ونقل عمومی و کالاهای اساسی یا ظرفیت عملیاتی ناوگان انجام می‌شود. بنابراین باید میان نظام دائمی مدیریت مصرف و محدودیت اضطراری ناشی از کمبود سوخت تفاوت قائل شد.
ردیابی رفتار راننده؛ بخش پنهان اتلاف سوخت در ناوگان باری
یکی از اشتباهات رایج در مدیریت ناوگان، تمرکز صرف بر میزان سوخت تحویلی به خودرو است. درحالی که دریافت سوخت به‌تنهایی نشان نمی‌دهد کامیون چه میزان انرژی برای انجام ماموریت خود مصرف کرده است، سامانه‌های پیشرفته مدیریت ناوگان معمولا چند دسته اطلاعات را هم‌زمان تحلیل می‌کنند؛ میزان سوخت مصرف‌شده در هر کیلومتر پیمایش، مسافت طی‌شده و مسیر انتخابی، مدت‌زمان روشن بودن موتور در حالت توقف، سرعت متوسط و شتاب‌گیری‌های ناگهانی، وزن بار و میزان استفاده از ظرفیت مجاز، فشار باد تایرها و وضعیت فنی موتور، تعداد دفعات سوخت‌گیری و میزان سوخت دریافتی و اختلاف میان سوخت ثبت‌شده در باک و سوخت مصرف‌شده در ماموریت.
در این میان، زمان درجا کار کردن موتور یکی از عوامل مهم اتلاف سوخت است. براساس داده‌های تحلیلی منتشرشده از سوی جئوتب در اکتبر ۲۰۲۶، خودروهای تجاری متصل به سامانه‌های این شرکت در آمریکای‌شمالی به‌طور متوسط در هر روز کاری حدود یک ساعت و ۲۵ دقیقه در حالت درجا کار کردن موتور قرار داشته‌اند و در این مدت حدود ۰.۹۵ گالن سوخت مصرف کرده‌اند. این میزان برای ۱۰ درصد خودروهایی که بیشترین زمان درجا کار کردن را داشته‌اند، از سه ساعت در روز و بیش از دو گالن سوخت فراتر رفته است.
اهمیت این داده در آن است که بخشی از مصرف سوخت ناوگان اساسا در زمان حمل بار اتفاق نمی‌افتد. روشن ماندن موتور هنگام توقف، انتظار برای بارگیری و تخلیه، استراحت راننده و توقف‌های غیرضروری می‌تواند هزینه قابل توجهی به شرکت تحمیل کند. در چنین شرایطی، سامانه مدیریت ناوگان با ارسال هشدار به راننده یا مدیر عملیات، امکان اصلاح رفتار مصرفی را فراهم می‌کند. حتی برخی سامانه‌ها با استفاده از بازخورد صوتی و هشدارهای داخل کابین، راننده را نسبت به شتاب‌گیری شدید، سرعت غیرمتعارف و درجا کارکردن طولانی موتور آگاه می‌کنند.
حسابرسی سوخت در مسیرهای بین‌ایالتی
یکی دیگر از تجربه‌های قابل توجه در آمریکای شمالی، توافق‌نامه مالیات سوخت بین‌ایالتی یا آیفتا است. این نظام با هدف محاسبه و توزیع صحیح مالیات سوخت میان ایالت‌ها و حوزه‌های قضایی عضو شکل گرفته است. بر اساس این سازوکار، شرکت‌های حمل‌ونقل باید اطلاعات مسافت پیموده‌شده و سوخت خریداری‌شده در مناطق مختلف را ثبت و در دوره‌های مشخص گزارش کنند.
برای هر کامیون، اطلاعاتی مانند شماره شناسایی خودرو، تاریخ سفر، مبدأ و مقصد، کیلومتر پیموده‌شده در هر منطقه و مقدار سوخت خریداری‌شده نگهداری می‌شود. این اطلاعات می‌تواند از طریق گزارش‌های دستی یا سامانه‌های الکترونیکی ثبت مسیر تهیه شود. شرکت‌ها همچنین باید مدارک خرید سوخت را نگهداری کنند. در صورت خرید سوخت از مخازن اختصاصی شرکت، موجودی مخزن، میزان تحویل و مقدار سوخت توزیع‌شده میان خودروها باید قابل حسابرسی باشد.
برای نمونه، وزارت حمل‌ونقل ایالت آیووا تاکید کرده است که شرکت‌های مشمول آیفتا باید اسناد مربوط به سوخت و مسافت را نگهداری کنند و این اطلاعات در قالب الکترونیکی قابل دسترسی باشد. دوره عمومی نگهداری اسناد نیز چهار سال است. در صورت ناکافی بودن مدارک، شرکت ممکن است با تعدیل محاسبات مصرف و محرومیت از پذیرش اعتبار مالیاتی سوخت مواجه شود. این تجربه نشان می‌دهد که کنترل مصرف سوخت فقط به زمان مراجعه کامیون به جایگاه محدود نیست، بلکه اطلاعات مربوط به تمام مسیر و عملیات حمل‌ونقل نیز باید قابلیت تطبیق و حسابرسی داشته باشد.
پایان سهمیه‌بندی سنتی؛ تخصیص سوخت براساس عملکرد ناوگان
تحولات صنعت حمل‌ونقل جهان نشان می‌دهد که آینده مدیریت سوخت کامیون‌ها در اختیار سامانه‌هایی است که می‌توانند اطلاعات مصرف، مسیر، وزن بار و تراکنش‌های مالی را به یکدیگر متصل کنند. در این الگو، محدودیت سوخت‌گیری وجود دارد؛ اما عمدتا به شکل هوشمند و متناسب با شرایط فعالیت هر خودرو اعمال می‌شود؛ نه با تعیین یک عدد ثابت برای تمام ناوگان. اتحادیه‌اروپا بر پایش مصرف واقعی و انطباق آن با استانداردهای فنی تمرکز کرده و شرکت‌های آمریکایی نیز با اتصال کارت‌های سوخت به اطلاعات لحظه‌ای خودرو، امکان کنترل خریدهای غیرمجاز را توسعه داده‌اند. در
کنار این دو رویکرد، نظام حسابرسی سوخت و پیمایش در آمریکای شمالی نشان می‌دهد که اطلاعات سفر و خرید سوخت باید قابلیت بررسی و تطبیق داشته باشد. برای ایران نیز مساله صرفا این نیست که چه میزان گازوئیل به ناوگان اختصاص داده شود، بلکه باید مشخص شود هر لیتر سوخت در چه مسافتی، با چه میزان بار و برای انجام چه ماموریتی مصرف شده است. بدون چنین اطلاعاتی، سهمیه‌بندی ممکن است تنها به توزیع محدودیت منجر شود، نه افزایش بهره‌وری. نظام مطلوب مدیریت سوخت، نظامی نیست که به هر کامیون سوخت کمتری بدهد؛ بلکه نظامی است که اجازه ندهد سوخت تخصیصی بدون انجام فعالیت اقتصادی و حمل بار واقعی مصرف شود.
